Denne artikkelen er tidligere publisert i Nordmøre historielag årbok for 2025.
Jeg erindrer en nasjonaldag på 1990-tallet, da jeg skulle marsjere sammen med Tempo guttemusikk til bydelen Innlandet for å hente barneskolen over til sentrum. Nordvesten var ikke nådig denne dagen, og turen over Sørsundbroa tilbake til sentrum ble en heftig marsj. Vi måtte krøke oss sammen og løpe, og det var så vidt ikke både korpsluer, medaljer og fane havnet uti Sørsundet. Hvem kom på den gode ideen å plassere ei bro her på et av de mest værutsatte stedene i byen? Vi skulle kanskje være glad det ikke var 40 år tidligere, da innbyggerne måtte ro over sundet i lignende vær. Dette er beretningen om Innlandet, hvordan det gikk for seg da øya fikk veiforbindelse, og hvilke følger dette fikk for bydelen.
Innlandet- en bydel i bakleksa
Se for deg en høygravid kvinne bosatt på Innlandet, og som ikke har muligheten til å bosette seg på Kirkelandet i ukene før fødselen slik mange gjorde. På kvelden går vannet, og fødselen er i gang. Sundbåten som går i rute jevnt og trutt dagen lang går ikke på natten, og lege og sykehus befinner seg på Kirkelandet. Det må hostes opp en båtfører, eller en fløttmann som ikke har lagt inn årene for godt. Eller er det kanskje en snill nabo som kan ro over i all hast i nattens mulm og mørke? Men aller først må kvinnen komme seg ned til havna og allmenningen. Det blir en strabasiøs ferd med sykekurv og sykkel for å bli fraktet til sundbåtkaia, og så videre forhåpentligvis over i en båt. Før det ble bygget bro over sundet fantes det bare to biler på Innlandet, det meste ble dermed enten fraktet i disse eller i vogner og på sykkel. På andre siden av sundet må man streve seg over i sykebil eller annet fremkomstmiddel som var tilgjengelig.
Bydelen hadde heller ikke brannslukningsutstyr av betydning. Mens det ble investert i topp moderne brannbiler i Kristiansund måtte Innlandet lenge ta til takke med ei gammel håndkjerre, i tillegg til sjøsprøyta som var veldig nyttig ved brann langs vannkanten. Håndkjerra skal ha vært i bruk så sent som i 1953.[1]
Resten av byen hadde fått bedre tjenester og infrastruktur, bedre utstyr både når det gjelder sykehus, brann, offentlige tjenester med mere. Det var tungvint å være bosatt i bydelen i forhold til resten av Kristiansund. Innlandet var den siste av byens bebodde øyer som ikke hadde fått veiforbindelse til de andre øyene. Behovet for veitilknytning trengte seg på.
Innlandet arbeiderlag
Innlandet arbeiderlag jobbet veldig hardt i mange år for å få fortgang i broplanene til bydelen, og de ga ut heftet Bro over Sørsundet.[2] I dette heftet beskrives hvordan forholdene var for de som bodde i den isolerte bydelen. Blant annet måtte de betale mer for å få varer i hus, siden de måtte frakte alt over sundet med Sundbåt eller fløttmann om de ikke hadde egen båt. Det ble også argumentert med dårligere tilgang på viktige sentrumstjenester, og bekymringen for manglende tilgang på sykehus og brannutstyr. Arbeiderlaget jobbet også iherdig for å få Sundbåten til å gå døgnet rundt. I heftet beskrives også de gode næringsforholdene på øya. Fiskeindustrien i bydelen ble blant annet hyppig brukt som et argument for å få fart på arbeidet med veiforbindelsen til øya.
Folkemøte for veiforbindelse
Allerede i 1910 finner man debattforslag i Kristiansundsposten for å bygge molo hvor man lukket sundet og dermed fikk veiforbindelse, men videre broplaner lot vente på seg. 13. februar 1939 står det en notis fra et folkemøte i avisa Nordmør og i Romsdalsposten.[3] På folkemøtet ble det blant annet truet med skattestreik om ikke saken ble behandlet av politikerne snarest. Innlendingene argumenterte med at de kunne betale for broa selv. Sundbåten ble også tatt opp på møtet. Kommunen hadde nemlig nylig økt billettprisene, noe som nok føltes veldig urettferdig for innlendingene da de var avhengig av Sundbåten. De uttrykte behov for fri fart, og beskriver seg som en minoritet i byen. Avisinnlegget viser at det må ha vært stor misnøye blant innlendingene, de følte seg tilsidesatt og dårlig prioritert. Det kan også nevnes at byens autoriteter ikke deltok på dette folkemøtet.
Høybro eller igjenfylling
En komité nedsatt i 1952 gikk enstemmig inn for høybro, og gikk sterkt imot en stenging av sundet.[4] Både havnevesenet og de som trafikkerte havna ble rådspurt i saken, og alle gikk sterkt imot en stenging av sundet. Det ble gjort et forsøk på å bygge molo ut i Sørsundet, men det viste seg å ikke være strevet verdt. I 1938 raste 12 meter av moloen ut i dypet på grunn av forholdene i sundet.[5] Restene av denne moloen er fortsatt å finne under Sørsundbroa. Virkningen en skulle forvente at en slik molo skulle gi lot vente på seg, og hele prosjektet var en stor skuffelse. Denne erfaringen kan nok ha fargelagt beslutningen når den nye broa skulle bestemmes. Først i 1954, hele 15 år etter folkemøtet, var alt klart for broa. Det sto nå mellom to alternativer- igjenfylling eller høybro. Kommunen gikk for en høybro som ble vedtatt med et knapt flertall på 8 mot 7 stemmer i 1958.[6] Det endelige prosjektet ble lagt frem i juni 1959. Den gangen var alternativet med høybro det rimeligste av de to alternativene, og det ble også argumentert med at det var det mest praktiske alternativet i forhold til kai-planer og veien videre på sentrumssiden.
Om valget av høybro, sett med dagens øyne, var en god løsning, er det nok mange som er både enige og uenige i. Broa står i 2024 med et stort rehabiliteringsbehov. Den er en anelse smal for dagens behov, og oppleves som en flaskehals for bydelsutviklingen. Å skulle endre på denne løsningen i dag er et meget kostbart prosjekt, men igjenfylling av sundet har igjen vært oppe til drøfting som en løsning på infrastrukturen og utfordringene med broa slik den står i dag.
Byggingen tar til
Når bestemmelsen først var tatt tok det ikke lang tid før arbeidet tok til. Vestlandsbygg vant anbudsrunden i 1960, og byggingen skulle koste 3.997.425, -. Broen ble finansiert over ordinært kommunebudsjett, samt at det ble tatt opp 3.000.000 i lån. Det hele ble vedtatt finansiert uten noen form for bom(bru)penger.[7] Anleggsleder for Innlandsbroa var sivilingeniør Arne Megaard, med Doktor ingeniør Andreas Aas-Jakobsen som rådgivende ingeniør.
Broen har en total lengde på 430 m, hadde opprinnelig 6 m bredde på veibanen, samt to fortau på 1,65 m, og på det høyeste er den 43,5 m over middelvannstand. Broen støttes oppe av to hule pilarer som er fundamentert i flere runde søyler. Selve byggingen av broen vakte oppmerksomhet både nasjonalt og internasjonalt. Den er nemlig bygget med en ny byggemetode, og var den gangen den første broen i Norge som var bygget på denne måten av nordmenn. Den aller første broen i landet bygget på denne måten ble oppført i Tromsø i 1960, men den var bygget av tyske eksperter.[8]
Fritt-frembygg
Byggemetoden det her er snakk om kalles fritt-frembygg, og var revolusjonerende i brobyggingsindustrien. I forbindelse med byggeprosjektet reiste anleggsleder Megaard og Nafstad som var sjef for Vestlandsbygg, til Tyskland for å lære byggemetoden av eksperter der. Metoden går ut på at man har et stillas oppe på broa som forflyttes framover etter hvert som man støper betongen. Man slipper med andre ord arbeidet med å sette opp og fjerne fastmontert stillas. Det ble støpt fra Kirkelandsiden først, før man demonterte frittframstillaset og satte det opp på Innlandsiden.
Byggeprosessen
I anbudet fra Vestlandsbygg var det beregnet god nok tid, slik at man kunne klare seg med en begrenset fast arbeidsstokk. Det var også beregnet at man skulle kunne gjenbruke materialer flere ganger, og minimere maskininnsatsen.[9] Sørsundbroa kan med andre ord i dag regnes som et bærekraftig prosjekt. Vestlandsbygg var i tillegg det første firmaet i Kristiansund som brukte hjelm på byggeplassen. Dette ble møtt med stor motstand fra arbeiderne. Det ble dog ikke brukt noen form for sikring oppe i stillaset, men de var påpasselig med løse gjenstander, utstikkende armeringsjern, løse skosåler og lignende for å forhindre uhell. På bilde 6 ser vi en arbeider ute på en bjelke om lag 40 meter over havet, helt uten noen form for sikring. Hvis vi ser bort ifra hjelmen på hodet. Under byggingen av den første seksjonen med frittfrembygg holdt det likevel på å gå galt da en arbeider ramlet utfor før de hadde fått på plass rekkverket på arbeidsplattformen. Et fritt fall på 30 m. Han falt til alt hell i sjøen, og unngikk både arbeidsplattformen og båtene som lå i vannet under byggingen.[10]
En skulle kanskje tro, med innledningen til denne artikkelen friskt i minne, at været kunne bli en utfordring under byggingen. Ja visst måtte de ta hensyn til været, men det ble ingen særlige forsinkelser eller utfordringer på grunn av vinden. Det er som oftest sørvesten som står på blant øyene og holmene som Kristiansund består av. Konstruksjonen på broa, nærmere bestemt bjelkehøyden på platespennet, gjør at luftstrømmen fra vest går i bue over broa. Anleggsleder Arne Megaard forteller at dette så man tydelig når de jobbet i mørket i snøvær med lyskastere på. Broa i seg selv er konstruert for å tåle en dobbelt orkan.
Sørsundbroa, en nasjonal og internasjonal begivenhet
7. juni 1963 står Sørsundbroa ferdig som et stort lokalt og nasjonalt historisk øyeblikk. Endelig kunne innlendingene komme seg til sentrum på egen hånd døgnet rundt, og både brannbiler og sykebiler kunne komme seg over til Innlandet. Alt lå nå til rette for innlendingene og næringslivet på øya. Det sies at daværende samferdselsminister Trygve Bratteli kom på besøk i forbindelse med byggingen.[11] Det var store oppslag i avisene både lokalt og nasjonalt. Broa vakte også oppmerksomhet internasjonalt. Blant annet ble den omtalt i Engineering News-Record, som blir omtalt som «the bible of construction». I tillegg ble det publisert en artikkel om broa og byggeprosessen i Nordisk Betong.
Hvor lenge var innlendingene i paradis?
Det tok imidlertid ikke lang tid etter åpning før broen ble stengt, og innlendingene igjen måtte ta båten fatt for å komme seg over til sentrum. 27. september 1963 fikk det russiske lasteskipet Providino problemer med styringen, og kolliderte med den ene søylen i fjæra på sentrum-siden av broa. Denne hendelsen ble slått stort opp i de fleste aviser i hele landet. Søyla fikk seg en knekk, og bruplata vridde seg.
Anleggsleder Arne Megaard forteller at han først fikk beskjed om at båten hadde gått på den ene pilaren, noe som hadde vært mye mer katastrofalt for broa. Lettelsen var stor da det viste seg at det var en av søylene inne ved land som var truffet. Broa var likevel skadet såpass at den måtte stenges for å repareres. Bruddet ble hogget rent, søylen jekket på plass og støpt på nytt. Den ene søylen er dermed mer forsterket enn de andre.[12] Reparasjonen var anslått å koste om lag 300.000, -.[13]
I 2024 har fylkeskommunen i Møre og Romsdal satt av 75 millioner de neste tre årene til utbedring av broa. Dette for å forlenge levetiden til broa. Aller først skal pilarene få kollisjonsvern, ikke mindre enn 61 år etter at en kollisjon faktisk skjedde. Levetiden til broa er i praksis nådd, og med tiltakene de neste årene utsettes debatten om veiforbindelsen til øya minst en mannsalder til.
Innlandet- byens nye boligstrøk
Hvordan gikk det så med innbyggerne på Innlandet? Den første og umiddelbare endringen en veiforbindelse fører til, er enklere adkomst til sentrumsfunksjonene og tilgang til viktige tjenester, og byen fikk et nytt og veldig fint boligområde. Før veiforbindelsen ble bomiljøet på øya beskrevet som trygt og ensartet med fellesskapsfølelse. Mange snakker om en egenartet øykultur i bydelen. Med brua fikk øya mer biltrafikk og mange nybyggere på kjøpet. Samtidig var mange av veiene på den nordlige delen av øya veldig smale. Det skulle vise seg etter hvert å bli problematisk for næringslivet, stikk i strid med det arbeiderlaget hadde forventet. Sørsundbroa kom nemlig på et tidspunkt hvor det skjedde en omlegging i fiskerinæringen. Blant annet gikk man mer og mer over til å frakte fisken i lastebiler.
Det ble også mer vanlig med trålerfiske og fiskeoppdrett, og der kom både Kristiansund og Innlandet til kort. Den særegne og ensartete øykulturen i bydelen fikk nå selskap av nybyggere med jobber utenfor fiskerinæringen. Nybyggerne hadde til og med annen dialekt. For beboerne i bydelen oppsto det et sosialt skille mellom gammel og ny bebyggelse som både voksne og barn kjente på. Blant annet opplevde mange at det utviklet seg lav status å bo i den eldre bebyggelsen.[14] I takt med at fiskerinæringen i bydelen måtte gi tapt med tiden, ble det også en endring i arbeidsinnvandring. Før var det stadig arbeidsinnvandring til Innlandet, som regel sesongbasert, mens i årene etter at Sørsundbroa ble bygget måtte mange innbyggere finne arbeid andre steder i byen og distriktet. Enda godt de nå hadde veiforbindelse slik at de enkelt kunne komme seg på jobb. Sundbåten som ble nevnt helt i starten, går fortsatt den dag i dag, og er et mye brukt alternativ til å ta bilen over Sørsundbroa.
Kilder og litteratur
Innlandet Arbeiderlag. (1950). Bro over Sørsundet. Innlandet Arbeiderlag
Kristiansund kommune. (1975). Bolig- og miljøundersøkelsen i Kristiansund:
Hovedrapport. Kristiansund kommune.
Megaard, A. (2024, 09. februar). Personlig kommunikasjon.
Nordmør. (1939, 13. februar). Folkemøte på Innlandet krever bruforbindelse med
Kirkelandet. Nordmør.
Rokstad, T. (2013). Stemmer fra Innlandet. Tone Rokstad Media Consulting.
Stokke, A. (1953, 2. mai). Brannen på Innlandet: Åpent brev til brannsjef Røkkum. Tidens
Krav, s.3.
Tidens Krav. (1958, 1. februar). Formannskapet går inn for bru- med 8 mot 7 stemmer.
Tidens Krav
Tidens Krav. (1963a, 26. februar). Statsråd over Sørsundbrua. Tidens Krav.
Tidens Krav. (1963b, 01. oktober). 300000 i reparasjon på Sørsundbrua?. Tidens Krav.
Aas-Jakobsen, A. (1964). Sørsundbroen i Kristiansund. Nordisk Betong, 8(1), 95-107.
[1] Stokke 1953: 3
[2] Innlandet arbeiderlag
[3] Nordmør 1939: u.s
[4] Aas-Jakobsen 1964: 95
[5] Innlandet arbeiderlag 1950: 5
[6] Tidens Krav 1958: u.s.
[7] Aas-Jakobsen 1964: 96
[8] Meegaard 2024
[9] Aas-Jakobsen 1964: 99
[10] Megaard 2024
[11] Tidens Krav 1963a: 3
[12] Megaard 2024
[13] Tidens Krav 1963b
[14] Kristiansund kommune 1975: 114
Legg igjen en kommentar